Hjemme ved mine hunde

Fri inden flyvning – NDB approach forklaret

Der har været stille herinde, fordi jeg har nydt mine fridage 🙂 Jeg har hygget med mine små hunde, vasket tøj, endelig kommet igang med at løbe igen(har jeg ellers ikke gjort i 1 mdr. indtil igår), læst hele BL 5-60(de nationale regler i DK indenfor instrumentflyvning), læst halvdelen af doc 8168(den internationale officielle IFR(instrument flight rules) bibel), lavet lektier til imorgen, sovet mindst 9 timer hver nat og så har Michael været her onsdag – lørdag ♥ Nu vil jeg lige skrive en kort forklaring af en NDB approach til jer, inden jeg skal stryge skjorter, pakke og så hjem til min mor for at spise og aflevere hunde, inden jeg kører nord på og flyver igen fra imorgen.

NDB(non directional beacon) er en anordning på jorden, som vi parrer med vores ADF(automatic direction finder) i flyet. Dette gør vi ved at indsætte en frekvens, og derefter tjekke at vi ‘har fat’ i det rigtige instrument. Dette gøres ved at lytte til morse-koden, som NDB’en udsender. NDB’er og ADF’er er nogle meget følsomme instrumenter, og bruges til at fortælle os, hvilken radial(udfra NDB’en) vi ligger på. F.eks. radial 360, hvis vi ligger nord for stationen. NDB’en påvirkes mest af det vi kalder ‘coastal refraction’, hvilket jeg oplevede da jeg skulle lande i Odense. Den viser simpelthen ikke helt korrekt over vand, da radiobølgerne her ‘løber hurtigere’, end over jord. I Odense drejede nålen lige et par grader, når jeg krydsede kysten, og det skulle jeg så ændre kursen efter. ADF’en er ekstrem følsom overfor torden, og kommer der f.eks. et lyn til højre for flyet, vil nålen pege mod lynet når det sker, i stedet for mod stationen. Det er derfor en langt mindre præcis form for navigation, og denne approach-form, øver vi derfor kun for at kunne det, hvis det præcise system(ILS’en) skulle være nede. Måden man så bruger dette til at lande med, er ved at NDB’en på jorden, jo er placeret i forbindelse med en bane. Ofte er der også en DME (distance measurement equipment), som bruges sammen med NDB’en.

Det der så rent praktisk sker, er at vi overflyver stationen, dvs. at vi følger pilen imod stationen, indtil den svinger rundt, og derved viser at vi nu er på den modsatte side. Hvis vi overflyver indenfor den korrekte vinkel, som er +/- 30 grader af et bestemt track, kan vi gå direkte i proceduren, og ellers skal vi lave en alignment-procedure, som er nogle drej for at blive korrekt etableret. Lad os sige vi er gået ud i proceduren.  Når vi flyver væk fra NDB’en(outbound) flyver vi en bestemt QDR, som er en radial der får os væk fra stationen. Hvis der er en DME, skal vi så fortsætte på radialen indtil vi er på en bestemt DME distance(det har nogen allerede regnet ud for os 🙂 ), og er der ikke en DME er det på tid, hvor vi så selv skal korrigerer tiden for den pågældende vind. Imens skal vi descende og få konfigureret flyet korrekt. Når vi skal dreje(enten v. en distance eller antal minutter/sekunder), skal vi følge en bestemt QDM, som er en radial der får os mod stationen igen. Imens skal vi descende ned mod banen, og her har vi et papir over approachen med, hvor vi skal krydstjekke at vi på 5 NM fra DME’en ligger i et eller andet antal ft, på 4 NM fra DME’en ligger i en endnu lavere højde, osv. Her skal vi selv se på hvor hurtigt vi flyver over jorden, og derved regne ud hvor mange fod vi skal smide i minuttet. Sådan forsætter vi ned mod banen, og på et tidspunkt når vi et punkt hvor vi kigger ud af vinduet. Hvis vi kan se banen eller lysene fortsætter vi,  og ellers skal vi lave en go around.

Herunder er der et eksempel på det papir(også kaldet en plate), som vi har med.

Det glæder mig at i synes det spændende, at læse om flyvning sådan rent operationelt, og er der noget bestemt i kunne tænke jer at få forklaret, må i endelig skrive til mig 🙂

 

20133458_10155296485396885_246158285_o

 

 

 

 

 

   

Næste indlæg

Hjemme ved mine hunde