Corona flyvning, Zanzibar tur/retur

FlyskrækFredag #1

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Og jeg håber at i får stor glæde af det. 

Når flyet holder på banen og vi får tilladelse til at lette fra kontroltårnet, giver vi gas. Der er altid én pilot der flyver og én der observerer. Piloten der flyver har hånden på gashåndtaget og skubber det kun let frem indtil det der hedder 40% N1, som er en værdi for motorfanens rotation. Her kigger vi på de digitale skærme over motorinstrumenterne og tjekker at alt forsat ser ud som det skal(motortemperatur, olietemperatur, olietryk, vibrationer, osv.) efter at der er blevet givet lidt gas.

Ser det ud som det skal skubber piloten der skal flyve turen gassen yderligere frem, indtil autothrottlen selv tager fat og skubber håndtaget det sidste stykke frem. Ligesom autopiloten i luften flyver det vi beder den om, så virker autothrottlen nemlig på samme måde ift. gassen, ved at give lige præcis den værdi som vi har valgt/udregnet inden. Man laver nemlig aldrig en takeoff med fuld gas og det skal jeg nok skrive lidt om hvorfor, i et senere indlæg. Man bruger ‘kun’ det der er nok – men det er stadig meget😊

Når gashåndtaget er kørt frem på sin plads, tager kaptajnen fat om håndtaget og har derfra ansvaret for at stoppe takeoff’en, hvis det skulle blive nødvendigt. I et cockpit er man altid et hold, så begge piloter kan gøre opmærksom på en non-standard situation og foreslå handlinger, men beslutningen om hvorvidt der skal gas af eller gas på, er altid kaptajnens. Dog kender jeg ingen kaptajner der ville forsætte en takeoff, hvis styrmanden sad og sagde stop. Det er nemlig sket for mange år siden og det gik ikke godt, så det har man lært af. Der er en grund til at vi sidder 2 personer og er vi ikke enige, så er der noget galt.

Vi ruller, kigger ud, kigger på farten, kigger ud, kigger på motorinstrumenterne, kigger ud og holder samtidigt flyet på centerlinjen med fødderne på pedalerne. Ved 80 knob(ca. 150mk/timen) siger den observerende pilot “eighty knots” og den flyvende pilot krydstjekker og svarer “checked”. Dette gør man af 3 årsager: 1) for at tjekke at begge piloter er vågne, 2) for at tjekke at vores fartmålere i højre og venstre side viser det samme, 3) for at vi er bevidst om at vi nu overgår fra en low speed situation til high speed situation. Det er nemlig et vigtigt fact allerede at have plantet i hovedet, til hvis vi nogle sekunder efter skal tage en hurtig beslutning.

Er der det mindste inden 80 knob, ser/mærker/lugter vi fx. noget uhensigtsmæssigt, så stopper vi på banen. Kaptajnen trækker gassen tilbage, styrmanden informerer tårnet samt observerer situationen + instrumenterne og først når flyet er stoppet helt, håndterer man det der håndteres skal.

Efter 80 knob stopper man kun flyet, hvis det i en given situation ville være mere sikkert end at lette. Og det ville det sjælendt være. For fly er bygget til at flyve, så hvis bare maskinen kan kontrolleres er det nemmere for os at styre den rundt i luften, end på jorden – det er jo trods alt det vi kan😊 Og 52.000 ton(som i Embraer’ens tilfælde) i hurtig bevægelse, er altså en meget stor kraft at skøjte rundt med nede på jorden.

Der kommer kontrolleret mere og mere fart på. Inden takeoff’en har vi udregnet en værdi der hedder V1, som er den fart hvorved vi fortsætter uanset hvad. Efter udregningen, som foregår imens flyet stadig holder ved gaten, indsætter vi den i flyets computer, så den vises med en stribe på vores fartmåler. Når vi i vores takeoff kommer op på den speed, siger den observerende pilot “V1” og kaptajnen fjerner sin hånd fra gashåndtaget. Dette gøres for at man ikke kommer til at forsøge at stoppe alligevel, for ved V1 ruller vi så stærkt at vi slet ikke kan stoppe – hvis vi altså vel og mærke ønsker at blive inden for banen😊

Få sekunder efter V1(og nogle gange samtidig med V1, men dog aldrig før) kommer den næste udregnede og indsatte speed op på fartmåleren, som er Vr: ‘velocity of rotation’. Den observerende pilot siger “rotate” og den flyvende pilot trækker tilbage og letter flyet fra jorden.

Så som i nok kan læse er alt udregnet, alt er testet, alle tænkelige start scenarier er afprøvet i simulatorerne og flyselskabernes procedurer bygger på mange årtiers erfaringer. Alt er nedskrevet, piloterne er trænet som tinsoldater i det, man gør præcis hvad der står og man gør det hver eneste gang. På den måde er det nemt og hurtigt at opdage, når noget ikke er som det plejer – og skal der handles hurtigt, vil man altid instinktivt gøre det der virker mest rigtigt, hvilket i høj grad er baseret på den træning som man allerede har haft i det.

Hvis du, som så mange andre, sidder i en takeoff på jorden og ikke synes at det er synderligt behageligt, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡Inden selve takeoff-rullet bliver gassen kørt frem, der tjekkes at alle motorindikationer ser ud som de skal og der fortsættes kun hvis alt er som det skal være.

💡Det er en computer som stiller gashåndtaget og derved flyets fart, ud fra præcise udregninger som laves særskilt for hver enkelt flyvning.

💡Det skal larme. Larm er godt. Larm betyder gang i motorerne og det er dem skal få os frem og op. Husk på at din bil også larmer når du giver gas.

💡Kaptajnen sidder altid klar til at trække gashåndtaget tilbage.

💡Vi stopper for alt unormalt, uanset hvor småt, før de ca. 150km/timen.

💡Der laves et tjek ift. om begge piloter er fuldstædig skarpe og vågne samt at fartmålerne viser korrekt og der fortsættes kun hvis alt er som det skal være.

💡På et tidspunkt er det mere sikkert at flyve end at bremse og piloterne ved hvad de laver.

💡Når flyet slipper jorden og du måske ikke synes at det føles rart at svæve, så husk blot på at det kunne være værre – du kunne køre rundt nede på jorden med den her fart… Og lige nu sidder piloterne og smiler fordi at alt går som det skal😊

Næste indlæg

Corona flyvning, Zanzibar tur/retur