Pilot Spørgsmål & Svar

FlyskrækFredag #2

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Og jeg håber at i får stor glæde af det. 

Hvad der sker i en takeoff på jorden, beskrev jeg i forrige uges #flyskrækfredag. Læs/genlæs det HER.

Når den flyvende pilot trækker pinden tilbage, letter vi. Piloten der flyver fokuserer på at holde flyet i den korrekte vinkel, sådan at de ting vi har udregnet og indsat i flyets computer på jorden, passer bedst muligt. Så snart vores VSI(vertikal speed indikator) viser en positiv stigning, siger den observerende pilot: “positive rate” hvortil den flyvende pilot svarer “gear up”. Den observerende pilot hiver i gear-håndtaget, hvorefter hjulene løftes op og ind i flykroppen, så modstanden fra dem er væk.

Præcis sådan foregår tingene de fleste steder. Efterfølgende har hvert selskab så deres egne procedurer baseret på den operation de udfører samt den flytype de opererer osv. Det efterfølgende vil derfor være præget af den (geniale!) maskine som jeg flyver: Embraer 195. Generelt handler alle takeoff’s dog om at man letter, kommer lidt op i højden, konfigurerer flyet til hurtig flyvning, flader sin stigning lidt ud, accelererer som resultat deraf og efterfølgende forsætter opad med god fart.

Flyets computer har mange forskellige modes den kan flyve, når det kommer til både navigation + fart. Navigationsmæssigt har vi bl.a. et mode som hedder LNAV(som står for lateral navigation = højre/venstre drej), som automatisk aktiveres ved 200ft(ca. 60 meter over jorden). Flyet drejer ikke af sig selv, men viser os på skærmen retningen for at flyve dén rute, som vi selv har indsat på jorden. Jeg kan i grunden godt fornemme at jeg på et tidspunkt hellere må skrive et indlæg, omkring alt det vi laver på jorden inden takeoff. Du godeste, det bliver langt! Nå, men den tid, den glæde😅

Hver gang et mode automatisk skifter, blinker det på skærmen. Den flyvende pilot siger altid det nye mode højt, sådan at begge piloter hele tiden er med på hvordan der flyves. Den observerende pilot kan nemlig godt sidde og tale med forskellige folk på jorden på det her tidpunkt, da man ofte skiftes over til en anden flyveleder, lige når vi er kommet i luften. Ift. hvem der gør hvad er det igen firma-bestemt. Hos os kan vi alle sammen ‘det hele’, da første og anden piloten altid skiftes ligeligt til at være den flyvende og den observerende pilot. Som regel flyver den ene af os ud og den anden flyver hjem.

Vi flyver med autothrottle i takeoff(‘throttle’ kan nok bedst kan oversættes med det vi på godt jysk kalder gashåndtaget), hvilket vil sige at flyets computer selv sætter farten, udfra det vi på jorden har bedt den om. Vores autothrottle har 8 forskellige modes og i takeoff bruger vi 2 af dem. “TO” (som står for takeoff) hedder det første og det mode slår vi faktisk til allerede når vi holder på banen, lige inden vi ruller. Det er dét mode som får gashåndtaget til selv at skubbe sig frem, som jeg forklarede mere præcist i det forrige indlæg. Når vi så ruller og når op på 60 kts(ca. 110 km/t) skifter computeren automatisk over til det mode der hedder “HOLD”. Som navnet antyder betyder det mode at farten holdes og det gør den faktisk helt op til 400ft i luften(ca. 120 meter over jorden). Det sker helt lavpraktisk ved at den anordning(servo) som fysisk skubber håndtaget frem eller tilbage, på baggrund af kommandoer fra flyets computer, isoleres fra strøm. Dvs. computeren ikke kan ændre indstillingen på farthåndtaget, fra når vi passerer 110kts og indtill vi er ovre en hvis højde. Det kan piloterne dog altid. På jorden kan kaptajnen trække håndtaget tilbage hvis vi skal stoppe og i luften kan den flyvende pilot give mere gas, hvis nødvendigt.

LNAV var vores standard højre/venstre mode, som automatisk blev aktiveret 60 meter over jorden. Vores standard op/ned mode hedder VNAV(vertikal navigation) og det aktiveres, efter hvad vi har indsat i computeren på jorden. Som standard sætter vi den til 1000ft over jorden(ca. 300 meter), da det er her vi flader vores stigning ud og accelererer. I dén højde blinker det vertikale mode på vores skærm fordi det aktives, den flyvende pilot siger det højt og tilføjer efterfølgende kommandoen: “climb sequence”. Hos os er det et flow hvor den observerende pilot har nogle faste ting, som han/hun gør i stilhed. Bl.a: kontrollerer vi at vi flyver med de korrekte modes og tager flaps op. Vi ændrer også motorindstillingerne fra det der hedder climb-2 til climb-1, som med de motorer vi har, ved jorden, giver os ca. 10% mere power. Dette gør vi for at komme hurtigst muligt op i højden, med den mindst mulige fuelforbrænding.

Hvorfor starter vi så ikke bare med den indstilling tænker du måske? Det gør vi som standard ikke, fordi at det jo ikke kan betale sig at ‘give mere gas’ end hvad der reelt er brug for, imens vi samtidig har hjul og flaps hængende ude. Begge ting giver jo meget modstand, men begge dele er nødvendige i takeoff. Hjul ved i nok hvorfor😉 Flaps er en slags ‘løfteklapper’, som ændrer vingens profil og gør at vi ‘løfter os’ bedst fra jord til luft. Det er ret smart, men når vi først flyver skal der fart på og så skal modstanden væk. Det tager lidt tid og når de er kørt ind siger den observerende pilot “flaps up”. Så ved den flyvende pilot at alle de ting der skal gøres under vores ‘climb sequence’, er gjort.

Den næste højde vi når er transition level, som er et udtryk for den højde hvorved vi skifter indstillingen i vores højdemålere. På jorden indstiller vi nemlig det nuværende lufttryk i højdemålerne, sådan at vores højdeudlæsning i takeoff er meget præcis ift. den specifikke lufthavn vi befinder os i. Når vi så når op i transition altitude(hvilket er en højde som varierer, men i Aalborg er den fx. 3000ft = næsten 1 km over jorden), skifter vi den til en standard international værdi på et lufttryk der hedder 1013, hvis man måler i enheden hectopascal. Det gøres på den flyvende pilots kommando og efterfølgende krydstjekker vi at vores højdemålere viser det samme. Den flyvende pilot beder den observerende pilot om at lave en ‘after takeoff checklist’, som den observerende pilot udfører i selv i stilhed og afslutter med at sige “after takeoff checklist completed”. Derefter slukker vi nogle af alle de lys som vi har tændt udenfor og brugte til at navigerer rundt med på jorden: taxi-lys, takeoff-lys, osv. Vi slukker også et andet internt lys i kabinen, som giver kabinepersonalet tilladelse til at spænde sig fri og gå igang med deres del.

Autopiloten kan vi efterfølgende sætte på. Gør vi det, fortsætter flyet selv efter de modes som den flyvende pilot allerede er igang med at flyve efter. Personligt kan jeg godt lide selv at flyve så længe det giver mening og sætter derfor først autopilot på, når vi har lavet vores flow i 10.000ft.

I 10.000ft(3km over jorden) siger den flyvende pilot “ten up”, som er en kommando hvortil den observerende pilot udfører et ‘flow'(flow = en række ting som man skal huske i hovedet uden checklister). Her slukker han/hun de sidste lys udenfor som vi ikke længere skal bruge, tjekker at trykket i kabinen er som det skal være og tager skiltet med sikkerhedsbæltet af, hvis det giver mening. Hvis vi kan se at det giver nogle bump lige om lidt beholder vi dem på – og så havde vi temmelig sikkert også beholdt kabinepersonalets seler på. Alt knap-trykkeri gøres, hos os, af piloten som ikke flyver. Beslutningen om hvorvidt seler skal af eller på bekræfter vi dog altid lige med hinanden.

Ruten vi flyver ud fra en lufthavn er baseret på mange ting, bl.a: lokale procedurer og støjreduktion. Flere har skrevet til mig at de godt kan føle at ‘man styrter’ i løbet af den første tid i luften og det er rigtigt nok – altså følelsen. Og det er der en logisk forklaring på. For når vi flader vores stigning ud efter at have accelereret op ad, så snyder kroppen os og det kan føles som om at vi har sat kursen ned ad. Er det dag kan man jo altid kigge ud af vinduet, men er det nat, så er lidt viden omkring det betryggende. På flyveskole bliver piloter undervist i det der hedder sensory illusions, som er viden omkring hvordan forskellige accelerationer som vi enten selv laver, eller som ting omkring os laver, kan snyde vores sanser. Derfor lærer piloter også at uanset hvordan vi ‘føler’ det ene eller det andet er – så skal vi kigge på alle informationerne på skærmene foran os og den vej igennem regne ud hvordan det rigtigt er. Et eksempel alle kender er at sidde i en stillestående bil, hvorefter det pludselig føles som om at man kører, fordi at man visuelt kan se noget andet ved siden af bevæge sig. Det er snyd og bedrag

Helt det samme kan ske i en takeoff når man er passager og jeg husker tydeligt min første arbejdsdag som stewardesse😂 Altså jeg vil ikke sige at jeg troede vi skulle dø… men jeg kan da huske at jeg tænkte ‘hvad laver de!? Hvorfor fortsætter vi ikke op? Nej f***, nu går det da vidst ned af!?’ Haha. Det gjorde det ikke. Sådan føltes det bare😊

Hvis du, som så mange andre, sidder i en takeoff i luften og ikke synes at det er synderligt behageligt, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡Det der larmer lidt og nogle gange kan føles i fødderne på gulvet lige efter rotationen, er blot hjulene som køres ind.

💡Fly er så automatiske nu til dags at rigtig mange ting sker helt af sig selv. Piloterne følger med i alt, men skal ikke gøre det hele selv. Det letter arbejdsbyrden, giver stort overskud og et solidt overblik.

💡Det er fuldstændig fastlagt hvem der gør hvad og hvornår. Arbejdsopgaverne er ligeligt fordelt og selvom det måske lyder af meget, så husk at 2 piloter blot er en sikkerhed. Alle piloter som sidder i et cockpit kan lette, flyve og lande flyet selv og sikkert, hvis de skal. Det er testet.

💡Skulle der ske en fejl i computeren på vores fly, så kan gashåndtaget og derved farten ikke reduceres af flyets computer imellem en bestemt fart på banen og en bestemt højde i luften. Piloter kan dog altid justerer gashåndtaget efter behov.

💡Det er piloterne som tager skiltet med seler enten af eller på ift. vejret forude, så tag det altid seriøst og husk at vi selv sidder med vores sele på. Turbulens er ikke farligt, men det kan det blive, hvis man ikke har sin sele på.

💡Det er altid piloterne som flyver et fly. Autopiloten lader os kun fjerne hænderne fra pinden. Flyet gør hvad computeren siger at det skal, men vi programmerer computeren. Både på jorden og i luften.

💡Når flyet når en bestemt højde kort efter rotationen, sænker piloterne næsen, flaps køres op så de er plan med vingen, motorerne sættes i det mest optimale climb-mode og flyet accelererer. Det kan føles som om at vi flyver ned ad, men det gør vi ikke. Husk på at piloter laver det her hver eneste dag, de går på arbejde😊

Næste indlæg

Pilot Spørgsmål & Svar