En sød historie💗

FlyskrækFredag #3

 

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Jeg håber at i får stor glæde af det.

Når nogen taler om flyskræk hører jeg tit den velkendte sætning: “jeg ikke er bange for at flyve – jeg er bange for pludselig ikke at flyve hvis motorerne stopper”. Og den sætning kan jeg egentlig godt se humoren i. Den er dog ikke sand og derfor er det synd at mange tror at det er motorerne som gør det muligt for os at flyve, for det er det rent faktisk ikke. Det er vingerne. Og de stopper ikke med at hænge fast på os.

Der findes 4 kræfter som påvirker et fly og de kaldes “thrust”, “drag”, “lift” og “weight”. Helt enkelt kan man sige at thrust(oversat: fremstød) er det som trækker flyet frem, drag(oversat: modstand) er det som trækker flyet tilbage, lift(oversat: løft) er det som trækker flyet op og weight(oversat: vægt) er det som trækker flyet ned. Så 4 retninger: frem og tilbage, op og ned. Det er til at finde ud af😊 For at et fly i luften kan flyve lige ud, så skal værdien for det der trækker op(lift) og ned(weight) være lige store. Når vi ruller på jorden ønsker vi dog ikke at flyve ligeud, men derimod at flyve op/lette, så der skal den kraft som trækker os op(lift) være større end den som trækker os ned(weight).

Opdrift(lift) skabes når nok luft bevæger sig hen over vingerne. For at få den kraft som trækker frem benytter vi os af Newtons 3. lov om bevægelse: “the application of force on a body will cause an equal and opposite reaction”. Oversat til dansk kan man sige at fordi motorerne skubber luft bagud, så bliver flyet skubbet frem. I ved, lidt ligesom hvis man puster en ballon op og giver slip.

Når flyet så ruller er det ved en bestemt mængde af luft over vingen, som vil få os i luften. Det skyldes at en fly-vinge er formet sådan at den er er rund og buer på oversiden, imens den er flad på undersiden. Så når vingerne trækkes gennem luftens massefylde, så skal luften flytte sig længere for at komme omkring vingen på oversiden end den skal på undersiden. Dette danner en trykforskel med overtryk under vingen og undertryk over vingen, som ‘suger’ vingerne(og dermed flyet) op i luften, når værdien er stor nok. Dette er også grunden til at fly starter i modvind, for at udnytte at endnu flere luftmolekyler bevæger sig henover vores vinger. Man kan sige at hvis der er kraftig modvind, så skal vi ikke køre lige så hurtigt på banen for at undertrykket over vingerne, er stort nok til at vi kan lette. Det er smart!

Og jeg kan tydeligt huske på flyveskole hvordan det var i en lille maskine, når man skulle lande i meget modvind. Det kunne næsten føles som at sidde i en elevator der kører ned, for man bevægede sig ikke specielt hurtigt henover jorden, fordi at man blev holdt flyvende af modvinden og ikke af ens egen fart igennem stille luft. Det var ret sjovt😊 Når vi i et passagerfly planlægger vores nedstigning, så kigger vi ligeledes på vinden da vi skal flyve en stejlere vinkel hvis vinden er imod os, imens at vi tilsvarede skal flyve en mindre stejl vinkel, hvis vi har medvind.

Hvor hurtigt luften skal bevæge sig henover vingerne, afhænger af vingens design og det er sådan noget de kloge fly-ingeniører arbejder med. Helt basic har man dog en lift-formel som vi piloter blev testet i til eksamenerne på flyveskolen og den hedder: 1/2 x værdien af luftens massefylde x farten opløftet i 2. x vingearealet x koefficienten af lift(som er en fast værdi der afhænger af vingens form samt vinkel) Fy for en skefuld! Men det er altså de værdier som bestemmer den mængde af opdrift, som en vinge kan producerer.

Al flyvning er jo i virkeligheden matematik og fysik, så hvis nogle af jer er interesserede i den del kan jeg varmt anbefale bogen som hedder ‘ace the technical pilot interview’. Det er en genial(!) teknisk bog med kort og præcis teori i emnerne, som man bliver undervist i på pilotskole. Og blandt de piloter jeg kender er det også en bog som man lige genlæser inden man går til en jobsamtale, sådan at man er helt skarp.

Vinger bygges til præcis det fly som de sidder på ift. den funktion der er tiltænkt flyet. Vores vinger på Embraer’en er fx. high speed vinger, som er bygget til at vi skal kunne flyve hurtigt, stabilt og økonomisk i cruise. High-speed vinger kaldes også ‘swept-wings’, da de fysisk er vinklet bagud. Disse vinger har 3 smarte egenskaber. For det første er swept-wings designet med det formål at gøre det muligt for et fly at maksimere den mach-hastighed, som dets jetmotorer kan producere. For det andet så forsinker designet luftstrømmen over vingen i at gå supersonisk. Og til sidst er swept-wings de mest stabile i turbulens, fordi at rundingen på oversiden af vingen ikke er særlig stor. Jo større rundingen på oversiden er, desto bedre er vingen nemlig til at producerer trykforskel( = opdrift) og det betyder også at en vinge som den, er meget modtagelig overfor ændringer i luften, som fx. turbulens.

Men hvordan kommer et passagerfly med jet-motorer så i luften, hvis vingerne er bygget til hurtig-flyvning og ikke til at producere meget opdrift? Flaps er svaret😊 Når vi bruger flaps på jorden eller til landing så ændrer piloterne vingens design, sådan at der kommer en større runding og vingen derved kan producere mere opdrift. Når vi efter takeoff så er i luften og ikke længere skal bruge samme opdrift men i stedet fart, så hiver vi flaps op og konfigurerer vingerne til hurtigflyvning.

Til slut er det også værd at nævne at fordi det er luft henover vingerne, som får et fly til at flyve – så falder vi altså ikke ud af himlen, selv hvis alle motorer skulle sætte ud. Man vinkler i stedet flyet nedad, for at få nok luft henover vingerne til stadig at svæve. Alle fly har et såkaldt ‘glidetal’, som er et udtryk for hvor langt vi kan ‘glide’/dale, hvis vi flyver uden motorkraft i den korrekte vinkel. Vinklen finder vi da vi har en optimal fart som vi skal flyve og da vi i det tilfælde hverken vil kunne skrue op eller ned for gassen, så tipper vi næsen ned hvis vi skal flyve hurtigere(igen, fysikkens love) og hæver den hvis vi skal flyve langsommere. Den optimale glidefart kaldes på pilotsprog ‘velocity of glide’ eller ‘minimum drag speed’. Man siger at et gennemsnits passagerfly har et glidetal der hedder mellem 1:15 og 1:20, som betyder at man for hver 1 meter man daler ned, kommer man 15-20 meter frem. Så hvis et passagerfly i 11 kilometers højde nu mister begge motorer, kan de altså flyve ca. 170 kilometer længere. Det er samme teknik svævefly bruger og da de er bygget til netop det, så kan de flyve over 40 meter frem, for hver 1 meter de daler ned. Det er sejt!

Og det har man som pilot også prøvet mange gange på pilotskole, hvor instruktøren pludselig hev gassen tilbage. Så gjalt det om at pege næsen lidt ned, kigge efter gode steder at lande og gør flyet klar til landing, imens man selvfølgelig ‘prøvede at få gang i motoren igen’. Og under skolingen var det selvfølgelig altid langt væk fra en lufthavn ift. ens højde at de gjorde det, sådan at vi blev tvunget til at kigge ned efter bredde veje og marker uden for mange store sten og dybe sprøjtespor og hvor vinden havde en retning, der ville hjælpe os. Og så fik man lov at flyve som man ville have gjort hvis det var rigtigt, men inden man kom for langt ned mod jorden, gav instruktøren gassen tilbage. Den del fortalte jeg ikke min mor så meget om😅

Hvis du, som så mange andre, sidder i fly og kun er bange for at det pludselig ikke flyver længere, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡 Det er vingerne som får en flyvemaskine til at flyve – ikke motorerne.

💡 Opdrift(lift) skabes når luft bevæger sig henover vingerne, fordi at der dannes trykforskel over og under vingerne.

💡 Det er undertrykket på oversiden af vingerne, som trækker vingerne(og dermed flyet) op.

💡 Vær aldrig nervøs hvis det blæser meget, når du skal ud og flyve. Piloterne udnytter dette og vi kan lette med en lavere hastighed på banen ift. hvis der ingen vind var.

💡 Al flyvning er matematik og fysik. Ikke magi. Desværre😊

💡 Vinger på passagerfly er bygget til at være de mest stabile i turbulens.

💡 Piloterne kan hele tiden konfigurerer vingerne ift. om vi skal bruge opdrift eller fart.

💡 Hvis begge motorer skulle sætte ud, så flyver vi stadig.

💡 Flyvning kan hurtigt blive teknisk, men husk blot på at man i den aller første tid med flyvning fløj rundt i ‘maskiner’ bestående at pinde, stof, et sæde og en stempelmotor. Det eneste der skal til for at et fly kan flyve: er nok luft henover vingerne.

Du kan læse mine andre 2 indlæg omkring flyskræk HER og HER.

Næste indlæg

En sød historie💗