FlyskrækFredag #3

 

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Jeg håber at i får stor glæde af det.

Når nogen taler om flyskræk hører jeg tit den velkendte sætning: “jeg ikke er bange for at flyve – jeg er bange for pludselig ikke at flyve hvis motorerne stopper”. Og den sætning kan jeg egentlig godt se humoren i. Den er dog ikke sand og derfor er det synd at mange tror at det er motorerne som gør det muligt for os at flyve, for det er det rent faktisk ikke. Det er vingerne. Og de stopper ikke med at hænge fast på os.

Der findes 4 kræfter som påvirker et fly og de kaldes “thrust”, “drag”, “lift” og “weight”. Helt enkelt kan man sige at thrust(oversat: fremstød) er det som trækker flyet frem, drag(oversat: modstand) er det som trækker flyet tilbage, lift(oversat: løft) er det som trækker flyet op og weight(oversat: vægt) er det som trækker flyet ned. Så 4 retninger: frem og tilbage, op og ned. Det er til at finde ud af😊 For at et fly i luften kan flyve lige ud, så skal værdien for det der trækker op(lift) og ned(weight) være lige store. Når vi ruller på jorden ønsker vi dog ikke at flyve ligeud, men derimod at flyve op/lette, så der skal den kraft som trækker os op(lift) være større end den som trækker os ned(weight).

Opdrift(lift) skabes når nok luft bevæger sig hen over vingerne. For at få den kraft som trækker frem benytter vi os af Newtons 3. lov om bevægelse: “the application of force on a body will cause an equal and opposite reaction”. Oversat til dansk kan man sige at fordi motorerne skubber luft bagud, så bliver flyet skubbet frem. I ved, lidt ligesom hvis man puster en ballon op og giver slip.

Når flyet så ruller er det ved en bestemt mængde af luft over vingen, som vil få os i luften. Det skyldes at en fly-vinge er formet sådan at den er er rund og buer på oversiden, imens den er flad på undersiden. Så når vingerne trækkes gennem luftens massefylde, så skal luften flytte sig længere for at komme omkring vingen på oversiden end den skal på undersiden. Dette danner en trykforskel med overtryk under vingen og undertryk over vingen, som ‘suger’ vingerne(og dermed flyet) op i luften, når værdien er stor nok. Dette er også grunden til at fly starter i modvind, for at udnytte at endnu flere luftmolekyler bevæger sig henover vores vinger. Man kan sige at hvis der er kraftig modvind, så skal vi ikke køre lige så hurtigt på banen for at undertrykket over vingerne, er stort nok til at vi kan lette. Det er smart!

Og jeg kan tydeligt huske på flyveskole hvordan det var i en lille maskine, når man skulle lande i meget modvind. Det kunne næsten føles som at sidde i en elevator der kører ned, for man bevægede sig ikke specielt hurtigt henover jorden, fordi at man blev holdt flyvende af modvinden og ikke af ens egen fart igennem stille luft. Det var ret sjovt😊 Når vi i et passagerfly planlægger vores nedstigning, så kigger vi ligeledes på vinden da vi skal flyve en stejlere vinkel hvis vinden er imod os, imens at vi tilsvarede skal flyve en mindre stejl vinkel, hvis vi har medvind.

Hvor hurtigt luften skal bevæge sig henover vingerne, afhænger af vingens design og det er sådan noget de kloge fly-ingeniører arbejder med. Helt basic har man dog en lift-formel som vi piloter blev testet i til eksamenerne på flyveskolen og den hedder: 1/2 x værdien af luftens massefylde x farten opløftet i 2. x vingearealet x koefficienten af lift(som er en fast værdi der afhænger af vingens form samt vinkel) Fy for en skefuld! Men det er altså de værdier som bestemmer den mængde af opdrift, som en vinge kan producerer.

Al flyvning er jo i virkeligheden matematik og fysik, så hvis nogle af jer er interesserede i den del kan jeg varmt anbefale bogen som hedder ‘ace the technical pilot interview’. Det er en genial(!) teknisk bog med kort og præcis teori i emnerne, som man bliver undervist i på pilotskole. Og blandt de piloter jeg kender er det også en bog som man lige genlæser inden man går til en jobsamtale, sådan at man er helt skarp.

Vinger bygges til præcis det fly som de sidder på ift. den funktion der er tiltænkt flyet. Vores vinger på Embraer’en er fx. high speed vinger, som er bygget til at vi skal kunne flyve hurtigt, stabilt og økonomisk i cruise. High-speed vinger kaldes også ‘swept-wings’, da de fysisk er vinklet bagud. Disse vinger har 3 smarte egenskaber. For det første er swept-wings designet med det formål at gøre det muligt for et fly at maksimere den mach-hastighed, som dets jetmotorer kan producere. For det andet så forsinker designet luftstrømmen over vingen i at gå supersonisk. Og til sidst er swept-wings de mest stabile i turbulens, fordi at rundingen på oversiden af vingen ikke er særlig stor. Jo større rundingen på oversiden er, desto bedre er vingen nemlig til at producerer trykforskel( = opdrift) og det betyder også at en vinge som den, er meget modtagelig overfor ændringer i luften, som fx. turbulens.

Men hvordan kommer et passagerfly med jet-motorer så i luften, hvis vingerne er bygget til hurtig-flyvning og ikke til at producere meget opdrift? Flaps er svaret😊 Når vi bruger flaps på jorden eller til landing så ændrer piloterne vingens design, sådan at der kommer en større runding og vingen derved kan producere mere opdrift. Når vi efter takeoff så er i luften og ikke længere skal bruge samme opdrift men i stedet fart, så hiver vi flaps op og konfigurerer vingerne til hurtigflyvning.

Til slut er det også værd at nævne at fordi det er luft henover vingerne, som får et fly til at flyve – så falder vi altså ikke ud af himlen, selv hvis alle motorer skulle sætte ud. Man vinkler i stedet flyet nedad, for at få nok luft henover vingerne til stadig at svæve. Alle fly har et såkaldt ‘glidetal’, som er et udtryk for hvor langt vi kan ‘glide’/dale, hvis vi flyver uden motorkraft i den korrekte vinkel. Vinklen finder vi da vi har en optimal fart som vi skal flyve og da vi i det tilfælde hverken vil kunne skrue op eller ned for gassen, så tipper vi næsen ned hvis vi skal flyve hurtigere(igen, fysikkens love) og hæver den hvis vi skal flyve langsommere. Den optimale glidefart kaldes på pilotsprog ‘velocity of glide’ eller ‘minimum drag speed’. Man siger at et gennemsnits passagerfly har et glidetal der hedder mellem 1:15 og 1:20, som betyder at man for hver 1 meter man daler ned, kommer man 15-20 meter frem. Så hvis et passagerfly i 11 kilometers højde nu mister begge motorer, kan de altså flyve ca. 170 kilometer længere. Det er samme teknik svævefly bruger og da de er bygget til netop det, så kan de flyve over 40 meter frem, for hver 1 meter de daler ned. Det er sejt!

Og det har man som pilot også prøvet mange gange på pilotskole, hvor instruktøren pludselig hev gassen tilbage. Så gjalt det om at pege næsen lidt ned, kigge efter gode steder at lande og gør flyet klar til landing, imens man selvfølgelig ‘prøvede at få gang i motoren igen’. Og under skolingen var det selvfølgelig altid langt væk fra en lufthavn ift. ens højde at de gjorde det, sådan at vi blev tvunget til at kigge ned efter bredde veje og marker uden for mange store sten og dybe sprøjtespor og hvor vinden havde en retning, der ville hjælpe os. Og så fik man lov at flyve som man ville have gjort hvis det var rigtigt, men inden man kom for langt ned mod jorden, gav instruktøren gassen tilbage. Den del fortalte jeg ikke min mor så meget om😅

Hvis du, som så mange andre, sidder i fly og kun er bange for at det pludselig ikke flyver længere, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡 Det er vingerne som får en flyvemaskine til at flyve – ikke motorerne.

💡 Opdrift(lift) skabes når luft bevæger sig henover vingerne, fordi at der dannes trykforskel over og under vingerne.

💡 Det er undertrykket på oversiden af vingerne, som trækker vingerne(og dermed flyet) op.

💡 Vær aldrig nervøs hvis det blæser meget, når du skal ud og flyve. Piloterne udnytter dette og vi kan lette med en lavere hastighed på banen ift. hvis der ingen vind var.

💡 Al flyvning er matematik og fysik. Ikke magi. Desværre😊

💡 Vinger på passagerfly er bygget til at være de mest stabile i turbulens.

💡 Piloterne kan hele tiden konfigurerer vingerne ift. om vi skal bruge opdrift eller fart.

💡 Hvis begge motorer skulle sætte ud, så flyver vi stadig.

💡 Flyvning kan hurtigt blive teknisk, men husk blot på at man i den aller første tid med flyvning fløj rundt i ‘maskiner’ bestående at pinde, stof, et sæde og en stempelmotor. Det eneste der skal til for at et fly kan flyve: er nok luft henover vingerne.

Du kan læse mine andre 2 indlæg omkring flyskræk HER og HER.

FlyskrækFredag #2

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Og jeg håber at i får stor glæde af det. 

Hvad der sker i en takeoff på jorden, beskrev jeg i forrige uges #flyskrækfredag. Læs/genlæs det HER.

Når den flyvende pilot trækker pinden tilbage, letter vi. Piloten der flyver fokuserer på at holde flyet i den korrekte vinkel, sådan at de ting vi har udregnet og indsat i flyets computer på jorden, passer bedst muligt. Så snart vores VSI(vertikal speed indikator) viser en positiv stigning, siger den observerende pilot: “positive rate” hvortil den flyvende pilot svarer “gear up”. Den observerende pilot hiver i gear-håndtaget, hvorefter hjulene løftes op og ind i flykroppen, så modstanden fra dem er væk.

Præcis sådan foregår tingene de fleste steder. Efterfølgende har hvert selskab så deres egne procedurer baseret på den operation de udfører samt den flytype de opererer osv. Det efterfølgende vil derfor være præget af den (geniale!) maskine som jeg flyver: Embraer 195. Generelt handler alle takeoff’s dog om at man letter, kommer lidt op i højden, konfigurerer flyet til hurtig flyvning, flader sin stigning lidt ud, accelererer som resultat deraf og efterfølgende forsætter opad med god fart.

Flyets computer har mange forskellige modes den kan flyve, når det kommer til både navigation + fart. Navigationsmæssigt har vi bl.a. et mode som hedder LNAV(som står for lateral navigation = højre/venstre drej), som automatisk aktiveres ved 200ft(ca. 60 meter over jorden). Flyet drejer ikke af sig selv, men viser os på skærmen retningen for at flyve dén rute, som vi selv har indsat på jorden. Jeg kan i grunden godt fornemme at jeg på et tidspunkt hellere må skrive et indlæg, omkring alt det vi laver på jorden inden takeoff. Du godeste, det bliver langt! Nå, men den tid, den glæde😅

Hver gang et mode automatisk skifter, blinker det på skærmen. Den flyvende pilot siger altid det nye mode højt, sådan at begge piloter hele tiden er med på hvordan der flyves. Den observerende pilot kan nemlig godt sidde og tale med forskellige folk på jorden på det her tidpunkt, da man ofte skiftes over til en anden flyveleder, lige når vi er kommet i luften. Ift. hvem der gør hvad er det igen firma-bestemt. Hos os kan vi alle sammen ‘det hele’, da første og anden piloten altid skiftes ligeligt til at være den flyvende og den observerende pilot. Som regel flyver den ene af os ud og den anden flyver hjem.

Vi flyver med autothrottle i takeoff(‘throttle’ kan nok bedst kan oversættes med det vi på godt jysk kalder gashåndtaget), hvilket vil sige at flyets computer selv sætter farten, udfra det vi på jorden har bedt den om. Vores autothrottle har 8 forskellige modes og i takeoff bruger vi 2 af dem. “TO” (som står for takeoff) hedder det første og det mode slår vi faktisk til allerede når vi holder på banen, lige inden vi ruller. Det er dét mode som får gashåndtaget til selv at skubbe sig frem, som jeg forklarede mere præcist i det forrige indlæg. Når vi så ruller og når op på 60 kts(ca. 110 km/t) skifter computeren automatisk over til det mode der hedder “HOLD”. Som navnet antyder betyder det mode at farten holdes og det gør den faktisk helt op til 400ft i luften(ca. 120 meter over jorden). Det sker helt lavpraktisk ved at den anordning(servo) som fysisk skubber håndtaget frem eller tilbage, på baggrund af kommandoer fra flyets computer, isoleres fra strøm. Dvs. computeren ikke kan ændre indstillingen på farthåndtaget, fra når vi passerer 110kts og indtill vi er ovre en hvis højde. Det kan piloterne dog altid. På jorden kan kaptajnen trække håndtaget tilbage hvis vi skal stoppe og i luften kan den flyvende pilot give mere gas, hvis nødvendigt.

LNAV var vores standard højre/venstre mode, som automatisk blev aktiveret 60 meter over jorden. Vores standard op/ned mode hedder VNAV(vertikal navigation) og det aktiveres, efter hvad vi har indsat i computeren på jorden. Som standard sætter vi den til 1000ft over jorden(ca. 300 meter), da det er her vi flader vores stigning ud og accelererer. I dén højde blinker det vertikale mode på vores skærm fordi det aktives, den flyvende pilot siger det højt og tilføjer efterfølgende kommandoen: “climb sequence”. Hos os er det et flow hvor den observerende pilot har nogle faste ting, som han/hun gør i stilhed. Bl.a: kontrollerer vi at vi flyver med de korrekte modes og tager flaps op. Vi ændrer også motorindstillingerne fra det der hedder climb-2 til climb-1, som med de motorer vi har, ved jorden, giver os ca. 10% mere power. Dette gør vi for at komme hurtigst muligt op i højden, med den mindst mulige fuelforbrænding.

Hvorfor starter vi så ikke bare med den indstilling tænker du måske? Det gør vi som standard ikke, fordi at det jo ikke kan betale sig at ‘give mere gas’ end hvad der reelt er brug for, imens vi samtidig har hjul og flaps hængende ude. Begge ting giver jo meget modstand, men begge dele er nødvendige i takeoff. Hjul ved i nok hvorfor😉 Flaps er en slags ‘løfteklapper’, som ændrer vingens profil og gør at vi ‘løfter os’ bedst fra jord til luft. Det er ret smart, men når vi først flyver skal der fart på og så skal modstanden væk. Det tager lidt tid og når de er kørt ind siger den observerende pilot “flaps up”. Så ved den flyvende pilot at alle de ting der skal gøres under vores ‘climb sequence’, er gjort.

Den næste højde vi når er transition level, som er et udtryk for den højde hvorved vi skifter indstillingen i vores højdemålere. På jorden indstiller vi nemlig det nuværende lufttryk i højdemålerne, sådan at vores højdeudlæsning i takeoff er meget præcis ift. den specifikke lufthavn vi befinder os i. Når vi så når op i transition altitude(hvilket er en højde som varierer, men i Aalborg er den fx. 3000ft = næsten 1 km over jorden), skifter vi den til en standard international værdi på et lufttryk der hedder 1013, hvis man måler i enheden hectopascal. Det gøres på den flyvende pilots kommando og efterfølgende krydstjekker vi at vores højdemålere viser det samme. Den flyvende pilot beder den observerende pilot om at lave en ‘after takeoff checklist’, som den observerende pilot udfører i selv i stilhed og afslutter med at sige “after takeoff checklist completed”. Derefter slukker vi nogle af alle de lys som vi har tændt udenfor og brugte til at navigerer rundt med på jorden: taxi-lys, takeoff-lys, osv. Vi slukker også et andet internt lys i kabinen, som giver kabinepersonalet tilladelse til at spænde sig fri og gå igang med deres del.

Autopiloten kan vi efterfølgende sætte på. Gør vi det, fortsætter flyet selv efter de modes som den flyvende pilot allerede er igang med at flyve efter. Personligt kan jeg godt lide selv at flyve så længe det giver mening og sætter derfor først autopilot på, når vi har lavet vores flow i 10.000ft.

I 10.000ft(3km over jorden) siger den flyvende pilot “ten up”, som er en kommando hvortil den observerende pilot udfører et ‘flow'(flow = en række ting som man skal huske i hovedet uden checklister). Her slukker han/hun de sidste lys udenfor som vi ikke længere skal bruge, tjekker at trykket i kabinen er som det skal være og tager skiltet med sikkerhedsbæltet af, hvis det giver mening. Hvis vi kan se at det giver nogle bump lige om lidt beholder vi dem på – og så havde vi temmelig sikkert også beholdt kabinepersonalets seler på. Alt knap-trykkeri gøres, hos os, af piloten som ikke flyver. Beslutningen om hvorvidt seler skal af eller på bekræfter vi dog altid lige med hinanden.

Ruten vi flyver ud fra en lufthavn er baseret på mange ting, bl.a: lokale procedurer og støjreduktion. Flere har skrevet til mig at de godt kan føle at ‘man styrter’ i løbet af den første tid i luften og det er rigtigt nok – altså følelsen. Og det er der en logisk forklaring på. For når vi flader vores stigning ud efter at have accelereret op ad, så snyder kroppen os og det kan føles som om at vi har sat kursen ned ad. Er det dag kan man jo altid kigge ud af vinduet, men er det nat, så er lidt viden omkring det betryggende. På flyveskole bliver piloter undervist i det der hedder sensory illusions, som er viden omkring hvordan forskellige accelerationer som vi enten selv laver, eller som ting omkring os laver, kan snyde vores sanser. Derfor lærer piloter også at uanset hvordan vi ‘føler’ det ene eller det andet er – så skal vi kigge på alle informationerne på skærmene foran os og den vej igennem regne ud hvordan det rigtigt er. Et eksempel alle kender er at sidde i en stillestående bil, hvorefter det pludselig føles som om at man kører, fordi at man visuelt kan se noget andet ved siden af bevæge sig. Det er snyd og bedrag

Helt det samme kan ske i en takeoff når man er passager og jeg husker tydeligt min første arbejdsdag som stewardesse😂 Altså jeg vil ikke sige at jeg troede vi skulle dø… men jeg kan da huske at jeg tænkte ‘hvad laver de!? Hvorfor fortsætter vi ikke op? Nej f***, nu går det da vidst ned af!?’ Haha. Det gjorde det ikke. Sådan føltes det bare😊

Hvis du, som så mange andre, sidder i en takeoff i luften og ikke synes at det er synderligt behageligt, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡Det der larmer lidt og nogle gange kan føles i fødderne på gulvet lige efter rotationen, er blot hjulene som køres ind.

💡Fly er så automatiske nu til dags at rigtig mange ting sker helt af sig selv. Piloterne følger med i alt, men skal ikke gøre det hele selv. Det letter arbejdsbyrden, giver stort overskud og et solidt overblik.

💡Det er fuldstændig fastlagt hvem der gør hvad og hvornår. Arbejdsopgaverne er ligeligt fordelt og selvom det måske lyder af meget, så husk at 2 piloter blot er en sikkerhed. Alle piloter som sidder i et cockpit kan lette, flyve og lande flyet selv og sikkert, hvis de skal. Det er testet.

💡Skulle der ske en fejl i computeren på vores fly, så kan gashåndtaget og derved farten ikke reduceres af flyets computer imellem en bestemt fart på banen og en bestemt højde i luften. Piloter kan dog altid justerer gashåndtaget efter behov.

💡Det er piloterne som tager skiltet med seler enten af eller på ift. vejret forude, så tag det altid seriøst og husk at vi selv sidder med vores sele på. Turbulens er ikke farligt, men det kan det blive, hvis man ikke har sin sele på.

💡Det er altid piloterne som flyver et fly. Autopiloten lader os kun fjerne hænderne fra pinden. Flyet gør hvad computeren siger at det skal, men vi programmerer computeren. Både på jorden og i luften.

💡Når flyet når en bestemt højde kort efter rotationen, sænker piloterne næsen, flaps køres op så de er plan med vingen, motorerne sættes i det mest optimale climb-mode og flyet accelererer. Det kan føles som om at vi flyver ned ad, men det gør vi ikke. Husk på at piloter laver det her hver eneste dag, de går på arbejde😊

FlyskrækFredag #1

Flyskræk er på top-listen, over de ting vi mennesker frygter mest. Hvis du ikke føler dig tryg ved at flyve, så husk derfor på at det er helt normalt😊 Det er dog ikke rationelt – men det ved man jo kun, hvis man ved noget om det. I #FredagsFlyskræk deler jeg ud af den viden jeg har opnået som tidligere stewardesse og nu pilot. Og jeg håber at i får stor glæde af det. 

Når flyet holder på banen og vi får tilladelse til at lette fra kontroltårnet, giver vi gas. Der er altid én pilot der flyver og én der observerer. Piloten der flyver har hånden på gashåndtaget og skubber det kun let frem indtil det der hedder 40% N1, som er en værdi for motorfanens rotation. Her kigger vi på de digitale skærme over motorinstrumenterne og tjekker at alt forsat ser ud som det skal(motortemperatur, olietemperatur, olietryk, vibrationer, osv.) efter at der er blevet givet lidt gas.

Ser det ud som det skal skubber piloten der skal flyve turen gassen yderligere frem, indtil autothrottlen selv tager fat og skubber håndtaget det sidste stykke frem. Ligesom autopiloten i luften flyver det vi beder den om, så virker autothrottlen nemlig på samme måde ift. gassen, ved at give lige præcis den værdi som vi har valgt/udregnet inden. Man laver nemlig aldrig en takeoff med fuld gas og det skal jeg nok skrive lidt om hvorfor, i et senere indlæg. Man bruger ‘kun’ det der er nok – men det er stadig meget😊

Når gashåndtaget er kørt frem på sin plads, tager kaptajnen fat om håndtaget og har derfra ansvaret for at stoppe takeoff’en, hvis det skulle blive nødvendigt. I et cockpit er man altid et hold, så begge piloter kan gøre opmærksom på en non-standard situation og foreslå handlinger, men beslutningen om hvorvidt der skal gas af eller gas på, er altid kaptajnens. Dog kender jeg ingen kaptajner der ville forsætte en takeoff, hvis styrmanden sad og sagde stop. Det er nemlig sket for mange år siden og det gik ikke godt, så det har man lært af. Der er en grund til at vi sidder 2 personer og er vi ikke enige, så er der noget galt.

Vi ruller, kigger ud, kigger på farten, kigger ud, kigger på motorinstrumenterne, kigger ud og holder samtidigt flyet på centerlinjen med fødderne på pedalerne. Ved 80 knob(ca. 150mk/timen) siger den observerende pilot “eighty knots” og den flyvende pilot krydstjekker og svarer “checked”. Dette gør man af 3 årsager: 1) for at tjekke at begge piloter er vågne, 2) for at tjekke at vores fartmålere i højre og venstre side viser det samme, 3) for at vi er bevidst om at vi nu overgår fra en low speed situation til high speed situation. Det er nemlig et vigtigt fact allerede at have plantet i hovedet, til hvis vi nogle sekunder efter skal tage en hurtig beslutning.

Er der det mindste inden 80 knob, ser/mærker/lugter vi fx. noget uhensigtsmæssigt, så stopper vi på banen. Kaptajnen trækker gassen tilbage, styrmanden informerer tårnet samt observerer situationen + instrumenterne og først når flyet er stoppet helt, håndterer man det der håndteres skal.

Efter 80 knob stopper man kun flyet, hvis det i en given situation ville være mere sikkert end at lette. Og det ville det sjælendt være. For fly er bygget til at flyve, så hvis bare maskinen kan kontrolleres er det nemmere for os at styre den rundt i luften, end på jorden – det er jo trods alt det vi kan😊 Og 52.000 ton(som i Embraer’ens tilfælde) i hurtig bevægelse, er altså en meget stor kraft at skøjte rundt med nede på jorden.

Der kommer kontrolleret mere og mere fart på. Inden takeoff’en har vi udregnet en værdi der hedder V1, som er den fart hvorved vi fortsætter uanset hvad. Efter udregningen, som foregår imens flyet stadig holder ved gaten, indsætter vi den i flyets computer, så den vises med en stribe på vores fartmåler. Når vi i vores takeoff kommer op på den speed, siger den observerende pilot “V1” og kaptajnen fjerner sin hånd fra gashåndtaget. Dette gøres for at man ikke kommer til at forsøge at stoppe alligevel, for ved V1 ruller vi så stærkt at vi slet ikke kan stoppe – hvis vi altså vel og mærke ønsker at blive inden for banen😊

Få sekunder efter V1(og nogle gange samtidig med V1, men dog aldrig før) kommer den næste udregnede og indsatte speed op på fartmåleren, som er Vr: ‘velocity of rotation’. Den observerende pilot siger “rotate” og den flyvende pilot trækker tilbage og letter flyet fra jorden.

Så som i nok kan læse er alt udregnet, alt er testet, alle tænkelige start scenarier er afprøvet i simulatorerne og flyselskabernes procedurer bygger på mange årtiers erfaringer. Alt er nedskrevet, piloterne er trænet som tinsoldater i det, man gør præcis hvad der står og man gør det hver eneste gang. På den måde er det nemt og hurtigt at opdage, når noget ikke er som det plejer – og skal der handles hurtigt, vil man altid instinktivt gøre det der virker mest rigtigt, hvilket i høj grad er baseret på den træning som man allerede har haft i det.

Hvis du, som så mange andre, sidder i en takeoff på jorden og ikke synes at det er synderligt behageligt, så husk blot på disse fornuftige facts:

💡Inden selve takeoff-rullet bliver gassen kørt frem, der tjekkes at alle motorindikationer ser ud som de skal og der fortsættes kun hvis alt er som det skal være.

💡Det er en computer som stiller gashåndtaget og derved flyets fart, ud fra præcise udregninger som laves særskilt for hver enkelt flyvning.

💡Det skal larme. Larm er godt. Larm betyder gang i motorerne og det er dem skal få os frem og op. Husk på at din bil også larmer når du giver gas.

💡Kaptajnen sidder altid klar til at trække gashåndtaget tilbage.

💡Vi stopper for alt unormalt, uanset hvor småt, før de ca. 150km/timen.

💡Der laves et tjek ift. om begge piloter er fuldstædig skarpe og vågne samt at fartmålerne viser korrekt og der fortsættes kun hvis alt er som det skal være.

💡På et tidspunkt er det mere sikkert at flyve end at bremse og piloterne ved hvad de laver.

💡Når flyet slipper jorden og du måske ikke synes at det føles rart at svæve, så husk blot på at det kunne være værre – du kunne køre rundt nede på jorden med den her fart… Og lige nu sidder piloterne og smiler fordi at alt går som det skal😊